Posted by Paco Ros en 28 \28\+01:00 agosto \28\+01:00 2009
Cuando vamos a comprar un nuevo vehículo, uno de los datos que no se pueden pasar por alto de las espcificaciones técnicas es el consumo.
Los valores de consumo que se encuentran en las especificaciones se encuentran desglosados en tres valores: consumo urbano, interurbano y mixto. ¿Cómo calculan las marcas estos consumos? ¿Por qué en la mayoría de coches esos consumos no se corresponden, luego, con la realidad de la conducción en el día a día?
Un artículo de 8000 vueltas me ha dado la respuesta sin yo buscarla y ésta se encuentra en la directiva europea 80/1268/ECC que especifica cómo hacer el cálculo de consumos y emisiones de CO2.
En resumen, la manera de medir estos consumos es la siguiente (copio y pego):
Ciclo urbano: El test de ciclo urbano se lleva a cabo en laboratorio bajo unas condiciones de temperatura controladas (entre 20º C y 30º C) en una superficie rodante y partiendo con el motor frío. El ciclo consiste en una serie de aceleraciones, tramos de velocidad constante, deceleraciones y esperas. La velocidad máxima es de 50Km/h, la velocidad media es de 19Km/h y la distancia recorrida es de 4Km.
Ciclo extra urbano: Se produce inmediatamente después del ciclo urbano y consiste de nuevo en aceleraciones, velocidades constantes, deceleraciones y tiempos de espera en los que la velocidad máxima es de 120Km/h, la media es de 63Km/h y la distancia cubierta es de 7Km.
Consumo medio o combinado: Se calcula haciendo la media de los consumos anteriores ponderada con respecto al número de kilómetros recorridos.
Por ejemplo, si una prueba ha entregado un consumo de 8 l / 100 Km en recorrido urbano y 6 l / 100 Km en recorrido extra urbano, la media es (8 * 4 + 6 * 7) / (4 + 7) = 6,73 l / 100 Km
Una de las particularidades que tiene esta forma de medir el consumo es que se especifica en qué momento se debe cambiar de marcha durante la prueba, operación que se debe realizar de la siguiente manera:
A los 15 Km/h pasar de 1ª a 2ª
A los 35 Km/h pasar de 2ª a 3ª
A los 50 Km/h pasar de 3ª a 4ª
A los 70 Km/h pasar de 4ª a 5ª
A los 100 Km/h pasar de 5ª a 6ª (si el vehículo dispone de ella)
La salvedad la ponen los cambios automáticos, con respecto a los cuales no especifica el momento del cambio sino que deja al criterio de la centralita (ECU) el momento de efectuar el cambio de marcha.
Ese es uno de los motivos por los que algunos vehículos que equipan una caja de cambios automática con gestión electrónica consiguen consumos y emisiones menores que los manuales equivalentes y ese hecho repercute en que el impuesto de matriculación pueda ser menor en España y el precio final del vehículo más bajo o el beneficio para el vendedor mayor.
Si vas a comprar un coche nuevo y estás preocupado por el consumo, pero desconfías de las cifras oficiales, la mejor opción es tomar el vehículo de pruebas del concesionario, llenar su depósito a tope, poner el tacómetro parcial a cero, probarlo haciendo una conducción normal y al acabar la prueba, volver a llenar el depósito y anotar la distancia recorrida y el volumen de combustible repostado en el segundo repostaje.
Posted by Paco Ros en 28 \28\+01:00 julio \28\+01:00 2009
Introducción
Han sido varias las personas que me han preguntado recientemente por el funcionamiento de las cajas de cambio automáticas.
Es una pregunta cada vez más habitual, ya que la mayoría de fabricantes de automóviles están incorporando esta opción en sus diferentes gamas y, poco a poco, el cambio automático se va haciendo un hueco en el un mercado europeo reacio, a priori, al cambio automático en contra de lo que sucede en el mercado americano donde lo extraño es encontrar cajas manuales.
En pleno siglo XXI el hecho de tener que accionar con el pie un embrague para llevar a cabo una operación tan sencilla como cambiar de marcha es todo un atraso. Un atraso, eso sí, que viene motivado por el mayor control que ofrecen al conductor las cajas manuales frente a las tradicionales automáticas.
Modo de funciomiento: secuencial o directo
La primera mejora destacable en las cajas automáticas es el modo secuencial, que permite al conductor seleccionar la marcha a pesar de que el cambio cuente con un sistema automático y, a su vez, en este sistema se pueden encontrar dos variantes: aquellas en las que sólo es posible determinar la marcha máxima o aquellas en las que el cambio engrana exactamente la marcha demandada por el conductor.
Obsérvese como el cambio incorpora la posición "S" (Sequential) y el carril para el cambio manual de marcha.
Existe una variante de este mecanismo que la mayoría de personas recordarán por sus nombres comerciales como «Tiptronic» (VW / Audi y Porsche), «Steptronic» (BMW) introducido por Chrysler con el nombre comercial «Autostick» y que se caracteriza por permitir el cambio en marcha usando una palanca o un mando en el volante de modo que con una pulsación se sube una marcha y con una pulsación en sentido contrario se baja una marcha. Son los cambios llamados secuenciales y su particularidad es precisamente la de incorporar la posibilidad de subir y bajar una marcha.
Embragues pilotados
Por último es posible encontrar un conjunto de vehículos en el mercado, tradicionalmente de baja cilindrada, que cuentan con los llamados cambios robotizados o embragues pilotados y que no son más que un conjunto de sensor y motor hidráulico que lleva a cabo la acción de embragar y desembragar cuando el primero (sensor) detecta un movimiento de la palanca. En este caso, la palanca de cambio puede utilizar un recorido «normal» en H o puede incorporar sólo las posiciones N, + y – (Punto muerto, subir marcha y bajar marcha).
Se puede observar cómo el Smart ForTwo no lleva pedal de embrague y una palanca secuencial que efectúa los cambios con un mecanismo electrohiráulico.
Este tipo de cambio es el cambio automático más simple y el más sencillo de aplicar a una gama que cuente sólo con cajas de cambio manuales, pero como contrapartida es el cambio más lento y, en ocasiones, no permite el funcionamiento completamente automático forzando al conductor a cambiar de marcha manualmente, aunque, eso sí, sin necesidad de accionar ningún pedal de embrague.
Tecnología aplicada en el cambio automático.
Para la mayoría de conductores es suficiente con conocer lo comentado en los párrafos anteriores, pero siempre es interesante conocer qué tecnología hay exactamente detrás de cada cambio automático. Cuando se visita el configurador Audi y se elige por ejemplo un modelo A4 se presentan varias opciones de cambio automático: Tiptrónic, Multitrónic y S-Tronic. Todos ellos son nombres comerciales, pero esconden sistemas de gestión del cambio distintos y, a su vez, permiten es uso del cambio en modo completamente automático donde el conductor sólo tiene que preocuparse de acelerar y frenar o en modo secuencial donde el conductor dispone de un carril para subir y bajar de marcha a voluntad.
El hecho de que en modo secuencial un cambio automático permita seleccionar exactamente la marcha a utilizar o que por las condiciones de la conducción decida automáticamente cambiar de marcha (por ejemplo por estar apurando el motor en la zona roja del cuentarrevoluciones) depende exclusivamente de la gestión electrónica del mismo y de cómo haya sido programada ésta, siendo la opción más habitual la que entrega un funcionamiento semi-automático al conductor a pesar de las críticas que recibe este sistema por restar capacidad de control al conductor cuando se selecciona un modo explícitamente manual.
Convertidor de par
Los cambios automáticos por convertidor de par son los tradicionales cambios automáticos que podemos ver en los coches de las películas americanas de los años 70 y 80. En esos coches, la palanca de cambio se encuentra saliendo por detrás del volante, pero también es posible encontrar la palanca en el piso del vehículo entre los asientos delanteros.
Hasta hace muy poco, hablar de un coche automático era sinónimo de hablar de convertidor de par. La wikipedia explica con bastante detalle en qué consiste el cambio por convertidor de par, que no es más que un embrague anulador, que a regímenes altos transmite la fuerza del motor directamente al árbol primario del cambio sin resbalamiento mientras que a regímenes bajos permite un resbalamiento que es más alto conforme disminuye el régimen de giro del motor.
En otras palabras, es un sistema que provoca un resbalamiento continuo en la transmisión y que se va acoplando lentamente conforme aumentan las revoluciones del motor para llegar a ser completamente solidario en un determinado punto.
Es un sistema suave y confortable que puede programarse electrónicamente para determinar en qué momento se debe cambiar de relación. Tradicionalmente, los cambios automáticos por conertidor de par aumentan el consumo con respecto al mismo modelo con cambio manual debido al resbalamiento que producen, pero alargan la vida útil del propio cambio y del vehículo al no estar sometidos a grandes esfuerzos.
Los sistemas Tiptronic (VAG, Porsche), Steptronic (BMW), Autostick (Chrysler) y otros con otras denominaciones comerciales o sin denominación comercial explícita utilizan converidores de par ayudados por un sistema secuencial gestionado electrónicamente que determina a qué régimen se debe subir o bajar cada marcha. Muchos de estos cambios cuentan con programas deportivos que procuran que el motor funcione en una gama más alta de revoluciones o los modos económicos que procuran lo contrario.
Para conocer con detalle cómo funcionan estos sistemas secuenciales puede ser interesante este artículo sobre el cambio Tiptronic de VAG.
Variador continuo
Los cambios CVT o de variador continuo se han popularizado en los coches modernos, aunque son un sistema muy simple ya conocido y que se usa masivamente en motocicletas.
Consiste en un conjunto de poleas que giran sobre unas superficies cónicas de manera que el diámetro de giro de las mismas es variable.
Este modo de funcionamiento otroga al vehículo infinitas relaciones de cambio posibles y cuando el vehículo incorpora el modo manual secuencial, la electrónica se encarga de bloquear las poleas en posiciones conocidas que presenten una distribución de 6 – 7 marchas concretas con desarrollos crecientes.
Utilizar un cambio CVT en modo manual no supone ninguna diferencia apreciable con respecto a su uso con un convertidor de par o un pilotado, pero utilizarlo en modo automático sí, o al menos sí en los primeros cambios de este tipo que se comercializaron donde el uso de la electrónica no estaba tan extendido.
En particular los coches con cambio CVT en modo automático revolucionan el motor hasta un determinado régimen (por ejemplo 4.000 r.p.m. en un motor de gasolina o 3.000 r.p.m. en un diésel) y el vehículo comienza a moverse. El diámetro de las poleas que mueven la correa comieza a cambiar y el vehículo empieza a ganar velocidad, pero el régimen de giro del motor no varía hasta pasados unos segundos.
Este funcionamiento aumenta ligeramente el consumo del vehículo (aunque no tanto como el resbalamiento del convertidor de par) pero la queja generalizada es el aumento de rumorosidad mecánica que los ocupantes del vehículo tienen que soportar debido a su peculiar funcionamiento.
Cambios automáticos por variador continuo se pueden encontrar en la gama VAG como Multitronic, denominación que comparten algunos fabricantes, y, en general, como CVT «a secas» en otras gamas como Nissan.
Cambios pilotados de doble embrague
Al principio de este artículo se ha hablado de cambios pilotados o embragues robotizados que consisten en un sistema muy similar al cambio manual pero donde un mecanismo electrohidráulico acciona un pedal de embrague que no existe para el conductor.
El sistema de cambio pilotado por doble embrague mejora una de las principales deficiencias de los embragues pilotados, ya que cuenta con dos embragues independientes que, gestionados electrónicamente, aseguran que cuando se debe engranar una marcha ya exista un segundo embrague con la marcha engranada a punto para entrar en acción. Su funcionamiento se ve muy claramente en este vídeo sobre l sistema PDK de Porsche:
Este tipo de cambio está revolucionando de verdad la introducción del cambio automático en Europa y está enusiasmando a los conductores.
Los primeros modelos en incorporarlo fueron los Volkswagen con el nombre comercial DSG que, poco a poco fue propagándose a sus hermanos de marca (Seat y Skoda) y or último a Audi, pero con el nombre comercial «S-Tronic».
Otros, como Porsche (véase el vídeo dos párafos más arriba) no han tardado en poner en marcha su sistema PDK y una inusualmente lenta BWM permite montar un cambio denominado DKG en algunos de sus modelos más deportivos. Todos ellos utilizan el mismo esquema de funcionamiento de doble embrague pilotado.
Conclusión
Se ha dado un repaso al estado actual de los cambios automáticos en el mercado automovilístico de consumo. Hay que destacar el esfuerzo notable que están haciendo algunos fabricantes alemanes, en especial VAG para innovar en este terreno y construir sistemas de cambio automático que gusten al público europeo, a pesar de que el precursor de los cambios automáticos con modos manuales secuanciales fuera la americana Chrysler con su modelo Autostick.
A día de hoy todos los sistemas están gobernados por una electrónica que minimiza sus carencias, pero los sistemas más interesantes son los de doble embrague pilotado que están cosechando éxitos de críticas y ventas entre los coches que los montan.
Posted by Paco Ros en 13 \13\+01:00 septiembre \13\+01:00 2008
Le acabo de dejar un comentario a Jander y se me ha ocurrido animar un poco este desatendido blog con lo mismo que le he puesto a él.
Consejos rápidos y prácticos para comprar un coche
Comprarse un coche puede ser súper divertido o untrauma. Si te gustan los coches tanto como a mí, es una cosa que harás relativamente pocas veces en tu vida y que hay que disfrutar a tope.
Es todo muy fácil y también depende de las ganas que tengas de conseguir un producto al mejor precio posible.
Lo primero es reducir el cerco y quedarte con máximo 4 candidatos claros. Para ello hay que ver, tocar, sentarse y probar el coche y eso se hace en un concesionario de tu pueblo :-)
Después, cuando ya tienes esos 2 – 4 con los que dudas, es el momento de mirar los decuentos oficiales de la marca. Esos te los van a hacer sí o sí, los puedes consultar en km77.com o en la web del fabricante. Ya te pueden dar una idea de cuáles de esos candidatos te salen mejor de precio.
A continuación, es el momento de interesarse por el stock. Un coche que está en stock y Km 0 lo tienes mucho antes y se puede conseguir otro descuento, pero esta vez es el concesionario quien lo hace y cada concesionario tiene su stock.
A cambio renuncias a elegir el color o el equipamiento que puede ser muy importante para unas personas y poco para otras, aunque los accesorios que se montan en el concesionario suelen paliar el problema (bluetooth par ael móvil, sensores de aparcamiento, equipos de audio, llantas, faldones y decoración general de la carrocería… etc)
Y por último las páginas amarillas son tus amigas: hay que llamar a todos los concesionarios de la provincia e interesarse por el modelo y versión y decirles qué oferta tenemos.
Después, si te es posible, hay que llamar a otras provincias.
Típicamente en el norte se puede obtener un precio mucho mejor. Sé de un caso reciente de una persona que estuvo con su mujer de viaje por Galicia una semana zampando marisco y en buenos hoteles a costa de la diferencia de precio de su nuevo coche entre La Coruña y su ciudad. Se fue, cogió el coche y se lo trajo conduciendo.
Finalmente, encontrarás una unidad en stock del color que tú querías (casi seguro) a muy buen precio y en cuestión de días la puedes tener aparcada en tu garaje con un ahorro hasta a lo mejor el 20% del precio oficial. Este 20% es una estimación muy «a bulto» y depende mucho del modelo en cuestión.
No es conveniente cerrarse en un principio con el precio final, porque hay moches coches cuyo precio final de venta puede bajar mucho si se dan las condiciones adecuadas y que a priori podríamos descartar en la primera criba por salirse del presupuesto. Eso sí: hay que buscarlos.
Posted by Paco Ros en 9 \09\+01:00 junio \09\+01:00 2007
Después de 7 años de Mégane, le voy a dar el cambio (por cierto, lo tengo que vender… stay tunned).
A una persona que le gustan mucho los coches, el momento de elegir un nuevo vehículo es especial. Por supuesto, hay que leerse detenidamente todas y cada una de las características técnicas de los candidatos más suculentos y visitar todas las concesiones para ver de cerca lo que las fotos de la web y las revistas no enseñan.
Por una parte, tengo una duda tremenda entre 3 modelos. A falta de probarlos, me gustan mucho los 3 (descartados los que no puedo pagar que me gustan más, claro):
El primero Tiene una buena dosis de equipamiento, es refinado y tiene 5 años de garantía. Es un coche para verlo desde dentro, a pesar de que desde fuera también es atractivo.
El segundo viene menos equipado, el interior es el más espartano. Se espera de la marca que la calidad de los plásticos y sus ajustes sean mejores. Es de esos que dices «esa tapita que se abre debe durar dos telediarios entera». Eso sí, estéticamente, desde fuera es espectacular. El más bonito de los 3 sin duda.
El tercero tiene un poco de todo: es bonito por fuera, viene más equipado que los demás (bluetooth, iPod, navegador, xenón…) y por dentro está mucho mejor acabado que el segundo, pero no llega a las cotas del primero.
La prueba en real tras comprobar el motor y comportamiento será decisiva. A priori, el tercero parece que va a ser el mejor motor y el segundo el mejor comportamiento el primero es muy bueno en todo, pero flojea en motor y comportamiento.
Los tres modelos tienen precios similares (adaptados recortando equipamiento, porque, realmente, todos pueden llevar de todo pero a unos precios… Uf!) y sus dimensiones y motores también son similares.
Lo que es muy gracioso es el mundillo de los comerciales del automóvil. Esta semana he estado paseando por los concesionarios.
El comercial número uno era una chica joven. No tiene ni idea de coches, pero conoce al milímetro cada detalle de los que vende ella. Es más, puede explicar cómo funciona el common-rail, porque el coche que vende lo lleva. Fue la más satisfactoria, ya que tenía un par de dudas al respecto de cosas que no había encontrado en la web ni en los catálogos.
El comercial número dos era un vendedor de motos. Se definió a sí mismo como «profesional del motor». También podía explicar cómo funciona el ESP, pero perdió gran parte del tiempo emitiendo FUD al respecto de los otros dos modelos de la competencia (y de un tercero que no visité porque està descartado a pesar de que le avisé de que ese modelo no lo estaba contemplando). No supo decirme si la conexión para iPod necesitaba de un cargador de 6 CDs, me comentó que lo miraría y me llamaría. En su defensa hay que decir que el modelo en cuestión está recién sacado al mercado. Fue el único que no me dio un catálogo en papel y ni siquiera tenía tarjetas de visita. Tachó un nombre a boli y puso el suyo en otra tarjeta.
El tercer comercial era más estándar. La verdad es que tenía poco que decir pues me sé al milímetro cada detalle de ese vehículo. Sin embargo dentro de la misma marca hay dos opciones más, interesantes. Me enseñó los tres coches, le hice «perder» más de 1 hora y fue siempre correcto y amigable. La chica del primer concesionario era más guapa (¿subliminal?) pero bien.
En definitiva, muy divertido todo. Entre la semana que viene y la siguiente, probaré todos esos modelos. De momento, el mejor situado es el tercer modelo pero ¿Quién sabe cuánto pueden sorprenderte unos ingenieros después de diseñar un motor y un chasis? :-)
Cuando hay acumulación de coches, cada cual la toma como le viene en gana. Más de una vez, en una mesa de café he tenido una discusión sobre este tema y, en general, la gente no sabe cómo hay que tomar correctamente una rotonda.
Al contrario de lo que dicen en el post de motorpasion, a mí sí que me enseñaron en la autoescuela y, aunque ya hace mucho tiempo, se me quedó grabado cómo hay que tomar una rotonda:
Si nuestra intención es girar a la derecha, hay que tomar siempre el carril derecho de entrada, poner el intermitente a la derecha antes de entrar y, cuando no hay ningún vehículo, tomar la rotonda y girar a la derecha.
Si nuestra intención es seguir recto, hay que tomar el carril de la derecha y, cuando tengamos paso, entrar en la rotonda sin intermitente. al acercarnos a la salida de la rotonda, ponemos el intermitente a la derecha y salimos.
Si nuestra intención es girar a la izquierda o dar un cambio de sentido, debemos ponernos en el carril de la izquierda y poner el intermitente a la izquierda. Al tener paso entraremos por la izquierda siempre con el intermitente puesto y, al llegar a la salida de la rotonda, cambiaremos el intermitente por el derecho, pasaremos al carril derecho y abandonaremos la rotonda.
El autor del post comente un error cuando comenta «Os comento lo que me ha pasado ya en más de una ocasión. Vía de doble carril, yo me paso al izquierdo porque pretendo seguir recto…», ya que, en caso de accidente, sería culpable del mismo (o como mínimo compartiría la responsabilidad del accidente) por tomar mal la rotonda.
Curioso título el del post «Las rotondas, esas grandes desconocidas»… pues sí lo deben ser, hasta para el autor del post :-)
Posted by Paco Ros en 13 \13\+01:00 julio \13\+01:00 2005
Me gusta mucho el simulador que tienen en Km77 pero no termina de gustarme eso de tener que poner el precio de venta.
Salvo algunos privilegiados, cuando compramos un coche nuevo, no tenemos en mente por qué precio lo venderemos, es más, el precio de venta puede venir determinado por el estado del coche y nunca se sabe el número de golpecitos o rascadas que nos harán en la vida del coche por bien que lo cuidemos.
Resumiendo: Que he creado mi propio simulador. Está inspirado en el de Km77 pero no copia ni una sola línea de código. Dudo que alguno de mis lectores tenga interés, pero que sepáis que sois libres de copiarlo de acuerdo a las condiciones de la licencia GPL. Podéis bajarlo de aquí.
Posted by Paco Ros en 7 \07\+01:00 junio \07\+01:00 2005
Lo he visto cuando volvía de trabajar aparcado cerca de mi casa. Al principio lo he confundido con un Mercedes SL, pero no. Era un SLR.
Pensé que nunca había salido de los salones, que no era más que un ejercicio de estilo. ¡Qué equivocación! Es espectacular. Por si alguien no lo conoce, este juguete de 482.500¤, lleva un motor de 5.5 litros que desarrolla 626CV. Tiene una velocidad máxima de 334 Km/h y acelera de 0 a 100 Km/h en 3,8 s.
Al verlo mi hermano bajó con la cámara y le tiró unas fotos. Ya sabéis lo bueno que soy sacando fotos… pues mi hermano no es mejor :-)
Os dejo las fotos en la página siguiente, escaladas por HTML a 640.
Posted by Paco Ros en 5 \05\+01:00 junio \05\+01:00 2005
Esta es la pregunta recurrente que mucha gente se hace a la hora de adquirir un vehículo nuevo.
En realidad, mucha gente que me comenta a ver qué me parece su próxima compra, me comenta que se ha decidido por un diésel porque «hace muchos Kilómetros»
En El Mundo motor han publicado un reportaje (con bastantes incorrecciones, por cierto) en el que se explica que la decisión de comprar un vehículo con motor de gasóleo no es siempre la correcta.
Blog jubilado de Paco Ros 